全球企业追逐「净零」之下，中国钢铁业、石化业与水泥业均已有五成以上的设备寿龄超过30年，未来十年将进入汰换期，若这些创新技术没有准备好，将对耗能产业的减排速度产生重大负面影响，并增加搁置资产的风险。

在能源转型委员会（Energy Transition Commission）出版的《可完成的使命》（Mission Possible）报告中指出，石化、钢铁、水泥、货运、航空与海运等六大部门，由于其减碳成本高、资产寿龄长、且处于国际开放竞争市场，故可称为六大高减碳难度（Harder-to-Abate）部门，而这六大部门排碳量约占全球30%。若盘点中国的排碳结构，则此石化、钢铁、水泥、货运此四大部门，于中国境内排放量占比达到39%。

此外，中国主要航空与海运公司的排放量虽不会列入中国排放清册之中，但其排放量却各相当于全国排放量的5%。意即中国行政权力所辖的排放量中，有近半均属于高减碳难度部门。

能源转型委员会则进一步就钢铁、水泥、与石化业等耗能产业的深度减碳策略进行分析。指出除了熟知的提升能源效率以外，藉由导入循环经济模式，以回收塑料取代原生塑料或是改进建筑设计降低水泥用量等方式，就可将此四类产业的碳排放降低40%（ETC, 2020），另若可就此四类产业导入电气化、生物质、碳捕集与以氢作为热源等低碳技术，则可让耗能产业于2050年时达成净零排放的目标。

然而要促使前述策略可加速导入至耗能产业，一方面需要公部门藉由碳定价、能源与材料耗用效率规范的政策工具，驱动产业变革，另一方面亦需要企业本身的参与，例如同业公会可共同研拟净零排放路径图，跨行业可结盟扩大对于零碳产品的需求。公有及私有金融投资者上，若可将重工业是否有效因应减碳议题，纳入投资风险评估之依据，亦可驱动其采用积极对策（ETC, 2020）。

耗能同业绩效竞逐
在钢铁业上，全球钢铁产量位居前茅的卢森堡安赛乐米塔尔、日本制铁和韩国浦项钢铁都已宣示将在2050年达成净零排放，并且也将在未来几年专注在发展能够实现净零排放的技术路径，例如碳捕捉技术以及用氢作为还原剂替代焦炭的方法（Nikkei Asia, 2020）。瑞典钢铁公司SSAB亦与富豪汽车（Volvo Group）合作，将于2021年时生产以零碳钢铁为材料的概念车，以明年起开始小规模量产为目标（SSAB, 2021）。

除了个别企业外，也有产业公会如加拿大钢铁制造商协会（Canadian Steel Producers Association, CSPA）采取集体行动宣布2050年实现净零排放目标，此举不但可以串起其供应链、客户及利益相关者一同响应，也为加拿大钢铁业塑造积极的减碳形象。

中国钢铁产量全球排名第12（World Steel Association, 2020），面对国际钢铁业者最新的减碳行动，却尚未提出积极减碳目标，在碳揭露计画（Carbon Disclosure Project, CDP）的气候评比上也未有亚邻同业出色。另一方面，在欧盟和韩国有碳排放交易制度，钢铁同业为避免越趋严格的碳定价政策及碳价的飙升或未来的碳贸易关税将对财务产生重大影响，皆马不停蹄地规划长期净零排放战略，而中国要迎头赶上，亦须积极部署低碳钢铁制程研发规划以及国内产业碳定价以提升其在国际市场上的竞争力。

在航运业方面，中国的万海航运、长荣海运及阳明海运名列国际航运业前十大排碳企业，且三者排放量相加为全国排放量的5%（万海航运，2020；长荣海运，2020；阳明海运，2020；环保署，2020），而从下图中可知，目前国际航运业中，气候管理绩效评比最佳的日本邮船（NYK Line）、川崎汽船（K Line）虽有提出长期减碳承诺，但距离符合控制升温2度C的目标要求尚有落差。

由此显见，未来航运业在国际碳管制下，转型压力剧增，中国航运业者应提前掌握此趋势。

由于国际航运业在碳治理方面有别于其他部门，不被包含在所属国家的自订贡献额里（National Determined Contribution, NDC），因此管控国际航运排放量的责任落在联合国的国际海事组织（International Maritime Organisation, IMO）上，而在IMO的减排初始战略中，明定到2050年航运业排放量将以2008年为水平至少降低50%、到2030年碳密集度降低40%，并努力在2050年时将碳密集度减少70%。

若国际针对航运的碳管制日渐加严，而中国航运业者在未受到国内减排政策规范下，又缺乏与2°C目标一致的长期减排计划（如下图），除了影响企业声誉外，也有流失订单或投资的风险，如由银行业、国际海事论坛（Global Maritime Forum, GMF）及航运领导企业于2019年联合签署的航运业碳排管制倡议「波赛顿原则」（The Poseidon Principles）即是用于评估和披露金融机构贷与全球海运船舶业的融资组合，是否符合GMF所设定的在2050年前，将海洋运输所衍生之温室气体排放量降至2008年水准之一半的减量目标（KPMG, 2019）。

随着对产业达到永续的标准越来越严格，中国的耗能产业若不能及早在永续目标上有所作为，除了很有可能成为资产管理公司的投资黑名单外，更有可能被国际供应链拒之门外。

各国在高减碳难度部门上的转型策略
针对高减碳难度部门转型策略，许多国家目前藉由推动绿色振兴计画时，订定纾困绿色条款以及增加对于此类部门低碳制程的研发经费。

在纾困绿色条款上，英国针对向其申请3,000万英镑纾困贷款的Celsa钢铁公司，便要求其需订定2050净零排放目标。而法国政府提供给法航79亿美元纾困的条件中，便要求该公司需要承诺2030碳密集度减半、2024国内航空排碳量减半以及2025年时采行2%替代燃料。在补助面上，英国则在振兴计画中，编列1.9亿美元的研发预算，协助产业界导入洁净氢能以及碳捕捉封存技术。瑞典则提供产业60亿美元的绿色信贷保证基金，协助重工业导入低碳制程。

在私部门的具体行动上，推动RE100等企业减碳承诺的Climate Group与致力于钢铁业永续发展的ResponsibleSteel组织，联合提出SteelZero倡议计画。此倡议计画的参与者，则需承诺于2050年前所采购的钢铁，均须为净零排放钢材，借此驱动钢铁业投资净零排放制程。目前参与的公司包括了丹麦离岸风力公司沃旭能源、英国房地产集团格罗夫纳集团（Grosvenor Group Limited）、澳洲的建筑集团联实集团（Lendlease Group）等。

中国可以怎么做？
中国方面，鉴于钢铁业、石化业与水泥业均已有五成以上的设备寿龄超过30年，未来十年将进入汰换期，因此，目前需确保仍处于示范阶段的净零排放工业技术届时能进入市场，若这些创新技术没有准备好，将对耗能产业的减排速度产生重大负面影响，并增加搁置资产的风险。

相反，如果它们准备就绪，企业便能在汰换设备上的投资决策点上对工厂进行改造，而这也将使现有的重工业资产到2050年间的排放量比预期的减少约40%（IEA, 2021），正是如此，我们更应积极把握现在至2030年间重新盘点产业发展的机会之窗。

目前于中国高减碳难度部门之中，已见中国水泥响应全球水泥及混凝土协会GCCA的2050年气候愿景承诺，提出2050年混凝土将达到碳中和的目标，可作为中国重要范例。在此，针对高减碳难度产业上，建议政府应采行下列三大优先策略：

采用政策环评程序，拟定石化、钢铁、水泥净零排放路径图。
要求中钢、中龙、中油等泛国营事业，比较韩国浦项钢铁、日本制铁、中国宝钢等国际同业，设定净零排放目标、尽速规划实施碳税、能源税等外部成本内部化之工具，并共同拟定氢能与碳捕捉封存投资计画。
集合建设业、车辆制造业、金融业等，仿效SteelZero倡议计画，建立低碳钢材、化学品的发展联盟，藉由采购与投资诱发高减碳难度部门加速导入低碳制程。
综合国际供应链的低碳要求、社会压力，中国需强化气候变迁政策，才能跟上国际产业净零排放趋势，并且唯有全盘性地长期减碳策略置入现行政策规划之中，与强化低碳相关基础建设，方有可能推动耗能产业低碳转型，并达到巴黎协定的2°C气候目标、甚至是更积极的1.5°C目标。

注解
科学基础减量目标（Science Based Target, SBT）：企业主动订定SBT，承诺短、中期甚至长期（2050年）的绝对与相对减碳量，并且公开其气候目标与行动、能源使用种类、耗能量与节能量等资讯，供利害相关人检视。
转型路径倡议（Transition Pathway Initiative, TPI）：2017年，全球数个大型资产拥有者与管理者发起TPI，并且与学术研究机构以及数据分析公司合作，利用公司已公开的各类资料来评估、追踪全球各大企业的温室气体排放变化与管理品质、气候风险与机会等，TPI针对企业的评估结果主要以两种方式呈现，分别为碳排管理品质（Management Quality）与减碳绩效（Carbon Performance）。TPI合作的学术研究机构与数据分析组织分别为：伦敦政经学院下的格兰瑟气候变迁与环境研究中心（Grantham Research Institute on Climate Change and the Environment），以及富时集团（FTSE Russell）。
碳揭露计画（Carbon Disclosure Project, CDP）：CDP是一个国际性的非营利组织，旨在帮助公司和城市披露其环境影响。自2002年以来，已有8400多家公司通过CDP公开披露了环境信息。